近期，国外媒体Autonews发布了一篇引人注目的报道，标题为《Rimac如何击败中国及规模更大的供应商，成为宝马电池合作伙伴》。表面上看，这似乎标志着欧洲供应商成功逆袭，将全球领先的中国电池制造商压制住。
让我们从这篇报道入手，探究这家在动力电池领域鲜为人知的克罗地亚企业，究竟是如何从中国竞争对手手中夺走宝马i7电池订单的。
然而，深入分析后会发现，情况并不像表面那样振奋人心：Rimac仅在动力电池漫长产业链的某一环节获胜。宝马掌控了电芯定义权，Rimac获得了电池包集成权，而真正生产电芯并将其装入欧洲车型的，很可能仍是中方企业。
欧洲动力电池产业在Northvolt冲击高目标失败后，已基本失去与中国电池企业正面对抗的能力。Rimac的这次胜利固然出色，但并未改变这一根本态势。
实际上，比中欧企业谁能赢得竞争更关键的是，我们要洞察产业发展的核心——供应链体系的重要性和建设难度。
击败中国电池？
先按Autonews的叙述展开。
2021年，宝马高管访问Rimac Technology位于萨格勒布附近的未来总部。创始人马特·里马克在一片荒地和立柱间，指着空地承诺：无论宝马是否签约，他都会在此为宝马建设一条大规模电池生产线。
当时量产合同尚未签署，Rimac已将宝马产线的初步布局纳入新工厂设计。
对Rimac Technology而言，这一成果远不止于电池开发本身。公司必须建立全新的供应链，并在Rimac集团萨格勒布附近的园区内将两条生产线工业化，以满足宝马对质量、成本和产量的严格要求。
宝马项目占用了9万平方米设施中1.5万平方米的生产空间。该设施约70%的产能用于多个汽车制造商项目的电池系统。
里马克后来对《欧洲汽车新闻》表示，这当然存在财务风险，“但他们看到了我们的投入，时间上也吻合，工厂能在SOP时准备就绪。”
简而言之，就是先押上自己，让宝马相信不会爽约。
这个赌注最终兑现了。Rimac每年为宝马i7生产4.8万套电池系统，将宝马第六代圆柱电芯与自身第五代模组技术结合，在克罗地亚制成即装即用的高压电池包，再运至宝马丁戈尔芬工厂装配。
里马克的原话是：“为了赢得这个业务，我们必须在技术和商业上比市场中的所有对手都出色。电池领域尤其如此，与中国竞争并非易事。”
Autonews还特别指出，中国电池制造商在全球汽车市场的合计份额超过70%，Rimac是跨越这条“不可能线”而获胜的。
它目前持有50亿欧元合同业务，客户包括宝马、保时捷、布加迪以及沙特阿拉伯电动汽车初创公司Ceer，宝马方面据说还有两款车型在规划中。
保时捷在911 GTS T-Hybrid中使用了Rimac Technology开发的定制1.9千瓦时、400伏电池组，而沙特Ceer则依赖该供应商提供完全集成的电驱动系统。
除了这些外部客户，Rimac Technology还为Rimac Nevera电动超跑和布加迪Tourbillon提供零部件和系统。
对一家从电动超跑起步、工业规模远不及宁德时代的年轻供应商而言，这确实是一个出色的切入案例。
只赢了三分之一场
但Rimac赢得的这个“电池系统”，在动力电池整体价值中占比多少？Autonews后续大部分内容类似通稿，充斥着对Rimac勇气和策略的赞美。
然而，我们需要真正拆解Rimac战绩的含金量，以及其背后的深层行业规律。
仔细分析就能看清：电芯是电池包中最昂贵的部分，占PACK总成本的75%至80%；BMS、热管理、壳体、线束等合计仅占20%至25%。再往上，电芯占整个电池系统成本的约60%，而动力电池本身占整车成本约四成。
换言之，电芯是这一行业中最重要、价值最高且最难替代的环节。电芯又分为设计与制造，如同台积电的芯片制造比众多Fabless的设计更具护城河一样，Rimac获得了电池系统，但这并不意味着中国电池供应商真的输了。
你猜，宝马采用Rimac的电池系统，同时自主研发了Gen6电芯设计，那么电芯制造由谁完成？
Autonews未提及，但汽车公社发现，德国汽车媒体InsideEVs在报道宝马i3的Gen6电池时明确指出：“NMC电芯来自CATL和Eve”，并且这些电芯在匈牙利生产。
国内财经媒体也确认，宝马已公开的46系列大圆柱电池核心供应商包括宁德时代和亿纬锂能。
因此，我们可以断定：宝马在这个项目中的分工，恰好清晰划分了这条价值链。
①电芯的设计和规格由宝马自行确定，第六代圆柱电芯的技术路线掌握在宝马手中； ②电芯的物理制造则由宁德时代和亿纬锂能负责，这两家均在匈牙利本地设厂，按宝马规格生产，就近供应欧洲整车厂； ③Rimac的任务是在电芯与整车之间进行集成：将他人生产的电芯，用自身模组技术封装，制成宝马可直接安装的电池系统。
电池包集成确实包含技术含量，热管理效果、结构设计紧凑性直接影响整车性能和安全，但其价值权重与电芯制造不在同一量级。至于电芯设计，这部分更为柔性，不单独计价，通常融入电芯的技术溢价和采购规格中，谁定义标准，谁就掌握议价权。
宁德时代和亿纬锂能守住的，正是那条占成本大头、最依赖规模化制造能力的电芯产线。
Rimac在电池系统层面赢得了一局，但这场比赛的计分牌上，电芯制造那一栏仍写着中国企业的名字。说“只赢了三分之一场”，不算刻薄，算是客气。
全村的希望，不在Northvolt，在分工
将视野再拉远，Rimac的故事置于欧洲动力电池的大背景下，更像一个精致的注脚，而非翻盘的信号。
欧洲并非没有押注过。Northvolt曾被视为全村希望，大众、高盛投入超过150亿美元，宝马和雷诺的订单合同累计超过500亿美元。
结果如何？投产近两年产量未达预期，良品率仅约70%，而宁德时代德国工厂18个月投产、两年内将良品率提升至95%。
2025年3月，Northvolt在瑞典申请破产，债务超过80亿美元，宝马早在2024年就将20亿美元的电芯合同转给三星SDI。欧洲在全球电池产能中的占比，至今仅约7%。
而中国方面，早已不是一两家龙头企业独撑局面的阶段。宁德时代和比亚迪弗迪是领头羊，但第二梯队已人才济济：中创新航2025年全球装车量62.8GWh，市占率5.3%，排名第四；亿纬锂能排名第八，蜂巢能源进入前十。
上游材料端，贝特瑞和杉杉股份在负极材料上稳居全球前两位，两家合计占据近50%份额，贝特瑞一家连续十几年出货量第一；正极材料方面，湖南裕能在磷酸铁锂路线上的全球市占率达28.2%，高端产品超过55%。
下游整车更不用说，中国新能源汽车凭借规模和迭代速度持续拉低电池成本，反过来又滋养了电池厂。设计、材料、制造、整车，这条链条环环相扣，不是靠某项单点技术或某笔补贴堆砌而成。
欧洲想复制这一模式，缺少的从来不是某一家Rimac，而是整条链条的密度和厚度。
因此，回到标题那句话。中国电池在欧洲“输了一次”，输的是宝马i7电池包集成这一具体合同，输给了一个愿意在空地上先画线、先押注的克罗地亚人。
但这场竞争并非一局定胜负的短跑。电芯仍在匈牙利制造，材料仍来自中国，整车仍在中国市场迭代。Rimac赢下的那三分之一，值得欧洲人高兴一阵子。另外三分之二，仍掌握在中国人手中。
分散的欧洲，其实早已失去在产业维度与中国争霸的能力。它最适合的出路，是像东南亚一样，在产业链中寻找最适合自己的分工环节，安心成为链条的一环。
这并非出于民族主义的骄傲自大，而是提醒我们——完整产业链，建立如登山，崩溃如崩塌，必须更加重视和维护已有的产业链完整性，时刻警醒“换道超车”的背后，是千万产业链人员汗水浇灌的成果。
